征信宝官网
环境保护部部长陈吉宁近日赴北京市机动车排放管理中心调研时强调，要加强机动车监控能力建设，加快构建全国机动车排放大数据管理平台，提升监管技术水平，创新监管方式方法，严厉查处重型柴油车等超标排放车辆，不断改善大气环境质量。
近些年来，我国机动车保有量迅速增加，截至2016年底，全国机动车保有量达2.9亿辆，其中汽车1.94亿辆。
在大城市，机动车已经成为重要的大气污染源，虽然淘汰黄标车、老旧车工作一直在推进，但是排放水平依然居高不下。现在，一些小县城也开始出现堵车、无处停车的现象。
这么多车怎么管？只有利用大数据筛查，才能在不需要增加过多人力的情况下解决问题。
传统监管手段费时费力
依靠大数据排查重污染车、超标车势在必行
之前，在重污染天气期间，环境保护部和北京市环保局联合开展了路检抽测，结果表明，车龄10年以上车辆的超标率较高，运行里程超过30万公里的出租汽车排放超标率达到80%~90%；重型柴油车超标问题比较突出，部分车辆车用尿素添加不到位，一些车厂生产的新车也存在问题。
在京津冀地区，移动源污染特别是重型柴油货车、营运汽油车、老旧车、工程机械车排放已经成为大气污染的重要来源。这并非京津冀地区独有的现象，而是很多地方面临的共同问题。
对于机动车污染控制，目前已经基本形成一套完善的监管方式。能源基金会中国交通项目主任龚慧明介绍，对于机动车环保管理，在源头，按照《大气污染防治法》规定，机动车和非道路移动机械生产、进口企业，应当向社会公开其生产、进口机动车和非道路移动机械的环保信息，包括排放检验信息和污染控制技术信息，并对信息公开的真实性、准确性、及时性、完整性负责。新车出厂时进行检测，确保销售的都是排放合格的车辆。出售之后，通过年检排查车辆排放情况。而在平时的行驶中，还有路检路查进行日常监管。
这些手段在机动车日常监管中发挥了重要作用，但是也存在着不尽如人意之处。以在用车年检为例，环保部门委托社会化机构建设运营，因为不同的检测机构存在设备、人员技术、维护保养等方面的差异，可能出现不同的检测结果。有些还存在弄虚作假问题，近两年来，关于机动车尾气检测造假的报道时有出现。
再看路检，存在着较大的随机性，难免出现漏网之鱼。而且路检还需要投入大量的人力、物力，还可能给车辆正常通行带来不便。
可以说，机动车尾气污染防治是大气污染防治的重点，但也是一大难点。
怎么攻克这个难点？在大数据时代，如何利用大数据监管高污染车辆和超标车辆，成为机动车治理的新思路。
加快构建全国机动车排放监管平台和技术支撑体系，推进新生产机动车信息公开和全国机动车排放检验信息联网是一项刻不容缓的工作。要充分利用道路遥感监测等技术手段，逐步建立对高排放车辆的全时段、全方位监控网络，重点筛查超标排放严重的柴油车、营运汽油车和老旧车。
监管平台建设进展如何？
今年底各省份实现三级联网，信息共享，精准监管
北京市正在构建市区两级机动车环境监管体系，全方位控制移动源排放污染。而环境保护部机动车排污监控中心正在建设全国机动车环境监管平台。
环境保护部机动车排污监控中心信息部主任白涛介绍了平台的设想：利用机动车环境监管平台，实现对机动车从生产到报废全生命周期的管理。从车辆出厂到使用环节，都有完善的信息记录。今后还希望能将报废环节的信息也纳入平台，从生产立户到报废销户，才是一个完整的链条。
“平台建设不是一步到位，而是循序渐进的。近期希望可以通过平台监管高排放车和超标车辆，尽早列出黑名单。”白涛说。2017年底，全国所有省份实现机动车环境监管信息三级联网，最终信息上传到全国机动车环境监管平台。根据这些信息，尽快分析列出高排放车黑名单，让高污染车监管更有针对性。
有了数据该怎么用？
白涛介绍说，对积累的数据信息进行分析，可以发现共性问题，然后倒查原因，让监管更有针对性。
车辆超标排放不是一次性的，而是常态化的。以大货车为例，如果通过分析发现某一类车经常出现首次年检上线检测不合格，存在超标排放情况，就要分析原因。查看车辆尾气排放关键零部件是否完整并有效运行。如果倒查原因确定是缺少排放控制关键零部件，汽车制造企业涉嫌以低排放阶段车冒充更高排放标准的车辆出售，就要依法对车企进行处罚。但是，如果车辆本身没问题，而是车主未按规定使用，例如未按要求添加尿素，则要追究车主负责。
平台同样有助于对机动车尾气检测机构的监管。如果同一车型在全国多地检测均发现存在超标问题，但在某地检测数据却显示正常，可以有针对性地去实地查看，核实检测机构是否存在设备、技术问题，避免弄虚作假。
三级联网后，还可以及时向地方反馈车辆异地超标排放信息，促进地方的机动车污染防治工作。平台为属地提供车辆信息，属地提醒车主进行检查维修，如果维修后检测合格，则退出黑名单。
也就是说，利用平台，可以让机动车日常管理工作更有针对性。甚至可以根据数据，精确地停驶某类车辆，让管理更加精细化。
“大数据运用能够为政府部门及时做出科学、精准的决策提供技术支撑。”龚慧明有着类似的看法。他认为，过去，在机动车污染防治方面，消费者承担了较多的责任。充分运用大数据，可以界定生产者、消费者的责任，对最终的科学决策，精准决策有很大帮助。
如何确保数据准确性？
多数据源验证，遥感实时检测与检测站上线检测相结合
建立遥感监测系统是平台建设的一部分。目前，正在以京津冀地区为试点，推动遥感监测点建设，主要用于机动车筛查。如果试点效果良好，将进一步在全国推广。今后要建一张遥感监测大网，京津冀地区只是网的一部分。
但是，问题又来了，遥感监测容易受天气、道路等因素影响，可能存在不准确的问题，这个问题该怎么解决？
在龚慧明看来，确保数据准确性可以从几个方面入手。一是布设多个不同点位，看多个点位检测数据情况。车辆行驶状态可能有差异，如果一个点位出现超标可能是偶然，如果多个点位数据相近，则意味着车辆极有可能超标排放。二是多数据来源，遥感实时检测结果与标准化检测数据相印证，与空气质量自动监测站的数据相结合，甚至和其他部委机动车信息相结合，进一步提高准确性。
白涛表示，平台建设不可能一蹴而就，但也不能因为可能面临的问题而停滞不前。“可以先查严重超标的车辆，比如，先查冒黑烟车、超标5倍的车，然后根据筛查情况，逐步收缩范围，就像逐渐缩小筛子眼儿，更严格地筛查高污染车、超标车辆。”
“处罚不是目的，最终还是要减少机动车污染，因此，更重要的是督促改正，实现车辆达标排放。”白涛介绍，下一步计划做执法平台，发送超标车辆信息，督促属地对相应责任方依法进行处罚，对超标车辆进行治理，并反馈治理信息。
大数据平台发展路径在哪儿？
实现信息公开，扩大数据范围，提供决策参考
全国机动车环境监管平台未来可以做什么？白涛认为，可以定期或者不定期公布年检合格率或者不合格率排名，定期给政府部门提供专业性分析报告，让决策更加有针对性。
“目前，固定源监测网络已经形成，但是移动源监测网络却未形成。另外，非道路移动源造成的大气污染不容忽视，但是在这方面的监管还不够完善。今后计划逐步建立全国移动源环境监管平台，将非道路移动源等纳入监管范围。”白涛说。
而龚慧明对机动车大数据平台的期待更高。“实际上筛查高污染车只是大数据应用的一小部分，大数据在交通排放对空气质量的影响、评估污染控制措施效果、研究机动车排放对人体健康产生哪些影响等方面，都可以发挥作用。”
龚慧明认为，大数据的大，一方面是数量巨大，另一方面是影响巨大。大数据要发挥作用首先要创造大量数据并开发利用起来。在这样的情况下，完全通过人力、依靠单个部门，数据量是不能满足大数据需求的，需要逐步实现各部门信息共享。
龚慧明提出了对大数据未来发展的几点看法。首先，数据要产生作用，一定要开放供各个群体进行多方面开发利用。当各种数据越来越多时，应考虑是否立法，比如数据法等，明确如何保护隐私，怎样公开共享。在龚慧明看来，凡是政府支持开展的项目和研究，在不涉及保密的情况下都应及时发布共享，因为这利用的是公共资源，理应由公众共享。涉及保密的可以依据保密原则考虑解密时间、分享对象、数据形式等逐步开放。
其次，当前数据采集、监管设备方面，要考虑对未来变化的适应性。目前的设备是针对污染相对较重车辆的，当车辆排放越来越清洁，排放标准不断提高时，目前的设备是否还能识别高污染车辆？对大数据平台建设方式也应该逐步完善，考虑是采用政府建设的方式，还是由第三方建设、政府监管和购买服务的方式。
再次，当前数据更多是针对道路移动源的，这只是大数据的一个来源。未来应该建设交通数据中心，把各类交通方式、交通状况下的不同数据结合起来，更好地开发利用大数据平台，为大气污染防治发挥更大的作用。
